FORMEL 1
Lotus war über viele Jahre hinweg auch in der Formel 1 vertreten und konnte mehrere Weltmeister-Titel erringen:

    * 1963, 1965: Jim Clark,
    * 1968: Graham Hill,
    * 1970: Jochen Rindt,
    * 1972: Emerson Fittipaldi,
    * 1978: Mario Andretti.

Die Marke Lotus stand vor allem in der Ära des Gründers Colin Chapman für technische Revolutionen in der Formel 1. 1962 führte Lotus das erste Monocoque Chassis ein. Der Motor fungiert dabei als tragendes Element des Wagens. Damit reduzierte sich das Gesamtgewicht gegenüber den Gitterrohrrahmen-Konstruktionen. Gegen Ende der 60er Jahre landete man einige technische Misserfolge. Ein Wagen mit Turbinenantrieb (Gas) brachte in Indianapolis keinen Erfolg, dafür aber einen toten Piloten (Mike Spence). Ein Vierrad-Lotus versuchte sich 1971 und 1976, war aber in beiden Fällen unfahrbar. Die einzige technische Revolution, die Lotus erstaunlicherweise völlig kalt ließ, war der 6-Rad Wagen, der bei Tyrrell immerhin zwei Jahre lang erfolgreich lief und bei March und Williams nicht über das Test-Stadium hinaus kam. Dennoch stehen die Erfolge des Genies Colin Chapman deutlich im Vordergrund.

Lotus 72 – der Keil
Eine schlagkräftige Innovation war die Keilform des Lotus 72 (1970). Die Kühler waren an die Seite des Wagens verlegt, was eine sehr flache Schnauze und somit eine bessere Aerodynamik ermöglichte. Dass einfache Lösungen nicht immer ebenso einfach umzusetzen sind, musste das 1970 gegründete MARCH-Team erkennen. Die selbe Methode der seitlichen Kühler konnte den Flop der Marke von Anfang an nicht verhindern. Der Lotus 72 gilt bis heute als das erfolgreichste Formel 1-Auto aller Zeiten. Er wurde bis 1975 (Lotus 72E) eingesetzt und gewann 1974 immerhin noch drei Grand Prix mit Ronnie Peterson als Pilot.

Lotus 78/79 – der Groundeffect
Die wahrscheinlich bahnbrechendste Revolution in der Königsklasse des Motorsports gelang Lotus 1977 mit der Einführung des Wing-Cars (Lotus 78). In den Seitenkästen der Boliden wurden kleine Flügel mit umgekehrtem Flügelprofil eingebaut. Anstatt Auftrieb wurde so ein Abtriebseffekt erzeugt. Der Unterboden des Wagens wurde mit seitlich angebrachten Schürzen abgedichtet, so dass ein Saugeffekt (Groundeffect) das Fahrzeug auf die Straße presste. Zusätzlich wurde mit dem Groundeffect der Luftwiderstand des Wagens verringert, denn bis dato wurde Abtrieb nur mit Front- und Heckflügeln erreicht. Es galt dabei, die Balance zwischen schnellem Kurventempo und geringerem Endtempo auf den Geraden zu halten. Obwohl Lotus schon 1977 mit dem Groundeffect fuhr, haben alle anderen Teams diese Entwicklung auch für 1978 komplett verschlafen. 1978 war Lotus mit dem Typ 79 entsprechend unschlagbar. Lediglich Brabham versuchte mit seinem «Staubsauger» einen ähnlichen Groundeffect zu erzielen. Der Wagen wurde allerdings nur in Schweden eingesetzt und dann verboten. Die Entwicklung des Wing-Cars prägte die Formel 1 bis 1983, als die Flügelwagen verboten wurden. Die Kurvengeschwindigkeiten und G-Kräfte erreichten inhumane Ausmaße. Einige Piloten verloren angeblich in schnellen Kurven (z. B. Ostkurve in Hockenheim) kurzzeitig das Bewusstsein. Defekte Schürzen sorgten außerdem dafür, dass einige Wagen in Kurven wie Geschosse aus der Bahn geworfen wurden.

Lotus 88 – das Zwillings-Chassis
Zur Saison 1981 erdachte Colin Chapman eine Lösung zur Umgehung des Mindestabstands, der zwischen Chassis und Straße von der FISA vorgeschrieben war. Dafür konstruierte er den Lotus 88, der über ein doppeltes Chassis verfügte. Der Fahrerzellenbereich samt innerer Seitenkästen lagerte beweglich auf dem restlichen Rahmen des Fahrzeugs. Während des Rennens konnte dieser Teil samt Pilot hydraulisch angesenkt werden. Nach dem Rennen wurde er wieder auf die vorgeschriebene Mindesthöhe gesetzt. Der Neid der Konkurrenten verhinderte, dass dieser eigentlich bereits freigegebene Wagen nach seinem ersten Einsatz im Training zum KP von Spanien fahren durfte. Daher musste Chapman für den Rest der Saison wieder auf den erfolglosen Lotus 81 zurückgreifen.

Lotus 99 – die aktive Radaufhängung
Noch kurz vor seinem Tod im Dezember 1982 hatte Colin Chapman die Idee einer aktiven Radaufhängung theoretisch entwickelt. Diese Idee war die Basis für den 1987 von Ayrton Senna pilotierten Lotus 99 mit der ersten aktiven Radaufhängung (Abb. rechts oben). Das System scheiterte allerdings an bis dato ungenügend entwickelter Software. Die Informationen für die Radaufhängung konnten während der Fahrt nicht schnell genug verarbeitet werden. Der Lotus 99 war das letzte Siegerfahrzeug der Traditionsmarke Lotus.

Lotus 49b – die fahrende Zigarettenschachtel
Nicht zu vergessen sei auch, dass Colin Chapman als erster Teamchef seine Formel 1-Boliden ganz in den Farben eines Sponsors lackierte, was für großes Aufsehen sorgte. Teilweise wurden sogar Formel 1-Übertragungen vom TV ausgesetzt (auch in Deutschland)! Bis dahin waren vor allem Mineralölkonzerne und Reifenhersteller als Sponsoren vorhanden. Die Farbgebung der Wagen orientierte sich an den Nationalitäten: Grün (Commonwealth), Rot (Italien), Blau (Frankreich) usw. Der Lotus 49b von Graham Hill erschien zu Beginn der europäischen Rennsaison 1968 im Rot/Weiß der Zigarettenmarke Gold Leaf. Für die Saison 1972 wechselte Chapman die Marke und änderte Lotus offiziell in John Player Special. In diesem legendären Outfit (schwarz/gold) fuhren die Formel 1-Lotus von 1972 bis 1978 und 1981 bis 1986.

Mit Lotus in der Formel 1
Viele große Piloten sind während ihrer Karriere in der Formel 1 für Lotus gefahren. Zu den bekanntesten Lotus-Piloten zählen: Innes Ireland, Trevor Taylor, Stirling Moss und Joseph Siffert (beide auf Walker-Lotus), Jim Clark, Alan Stacey, Mike Spence, Gerhard Mitter, Graham Hill, Jackie Oliver, Jochen Rindt, John Miles, Reine Wisell, Jackie Ickx, Dave Walker, Ronnie Peterson, Mario Andretti, Gunnar Nilsson, Jean Pierre Jarier, Carlos Reutemann, Elio De Angelis, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Saturo Nakajima, Nelson Piquet, Derek Warwick, Martin Donnelly, Johnny Herbert, Mika Hakkinen, Pedro Lamy, Alessandro Zanardi und Mika Salo – der letzte Fahrer eines Formel 1-Lotus.

Das Ende
Nach dem Monza-Grand Prix 1994 meldete der Rennstall Lotus Konkurs an. Nach dem Tode Colin Chapmans hatte sein langjähriger Rennleiter Peter Warr mit den Verpflichtungen von Designer Gerard Ducarouge und dem jungen Ayrton Senna einen zweiten Frühling einleiten können. Ein unmotivierter Nelson Piquet, der Fehlgriff mit dem Lamborghini-Motor und das Zerwürfnis zwischen Hazel Chapman und Hauptsponsor Camel läuteten Ende der 80er Jahre allerdings das Ende ein. Kurzzeitig stand Jackie Stewart mit einem Großsponsor und Ford im Rücken vor einem Kauf des Rennstalls. Der Deal mit Ford als Kundenmotor kam dann zustande und 1992 überraschte der Typ 107 mit Johnny Herbert, Mika Hakkinen und ein paar 4. Plätzen. Als der völlig verschuldete Rennstall 1994 den Zuschlag für Mugen-Honda Motoren erhielt, war aber alles bereits zu spät. Der Motor erwies sich als zu schwer und das Nachfolge-Chassis Typ 109 war technisch veraltet. So verschwand nicht nur eine Marke sondern auch ein Markenzeichen der Formel 1 still und unrühmlich von der Bildfläche.

2011 eine neue Ära beginnt
Lotus Group ist ab sofort in der Formel 1 als Aktieninhaber und Hauptsponsor von Renault tätig. Das Team geht 2011 als Lotus Renault GP Team an den Start.

Renault heißt ab sofort Lotus Renault GP Team. Die Franzosen haben ihre Aktien an die Lotus Group verkauft und konzentrieren sich ab sofort nur mehr auf ihre Rolle als Motorenlieferant. Die Boliden werden 2011 in der geschichtsträchtigen Schwarz-Gold-Lackierung an den Start gehen. Lotus Group wird bis 2017 als Hauptsponsor von Renault fungieren.

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